El 28 de mayo de 2017 realizamos el tercer recorrido de #Biciudad01 por el sureste de Logroño. De la plaza de la Rafael Azcona salimos poquitos, unas 10 o 12 bicicletas que después se complementaron en la primera parada en La Estrella para conformar un pelotón de 20-25 asistentes.
En la foto, Alvaro Foncea y Pedro Soto en el inicio de la ruta.
LA ESTRELLA
La primera cita la tuvimos en la plaza San Pío XII en el barrio de La Estrella donde Roberto García Bretón, geógrafo, nos habló de los orígenes del barrio, del Hospital San Pedro, del éxodo rural camerano y las vinculaciones que tenía con el barrio. Además se apoyó con gráficos y fotografías antiguas que nos hicieron comprender mucho mejor la configuración social y espacial de esta zona de la ciudad.
Después pasamos por el Hospital San Pedro, el colegio San José Maristas y recorrimos la Calleja vieja hasta la Avenida de Madrid, hasta atravesar el tramo campestre de Avenida de La Sierra y llegar a la siguiente parada.
LA GUINDALERA
En La Guindalera, Raúl Gonzalo, arquitecto urbanista con amplia experiencia en el urbanismo de Logroño, nos habló de los criterios de diseño del barrio, de las conexiones con los Planes Parciales de La Cava y Fardachón, en las que se intentó minimizar la afección de una infraestructura supramunicipal (carretera N-111) sobre unas zonas residenciales de carácter urbano. También tratamos de la relación con Lardero y las grandes infraestructuras que condicionan y configuran el barrio, como la traída de agua potable que discurre bajo la Avenida del Moncalvillo.
SOTERRAMIENTO
Finalmente, tras deambular por un errático carril bici en el entorno del Palacio de Deportes, llegamos a la zona del Soterramiento. Allí nos esperaba Mari Cruz Gutiérrez, arquitecta de la sociedad pública L.I.F. 2002 (Logroño Integración del Ferrocarril). Esta sociedad está participada por tres administraciones (estatal, autonómica y local) y se encuentra al cargo de coordinar todas las actuaciones relativas al Plan Especial Ferrocarril, conocido popularmente como Soterramiento.
Dado que Mari Cruz tuvo la amabilidad de avanzarnos unas líneas generales sobre el ámbito, hemos considerado que debíamos transcribirlas en su integridad en este post. Son las siguientes:
ALGUNAS NOTAS SOBRE EL PROYECTO DE SOTERRAMIENTO
LA INDIFERENCIA
La necesidad de llevar a cabo un proyecto de integración del ferrocarril en la ciudad de Logroño sugiere, como mínimo, la indiferencia urbana con la que el ferrocarril había llegado y atravesado la ciudad hasta entonces.
Primero, con el trazado a nivel de 1863, que discurría por lo que actualmente son las avenidas de la Gran Vía y de Jorge Vigón. Después, en 1958, fue construido a nivel en la zona de la estación y parcialmente deprimido en el resto.
En ambas ocasiones, el trazado se localizaba en el extrarradio de la ciudad, voluntariamente al margen del propio desarrollo urbano.
Esa doble consideración de estorbo —la ciudad para el tren y el tren para la ciudad— ha sido lo que históricamente ha dificultado un entendimiento pleno de las ventajas y oportunidades que ambas realidades pueden ofrecerse mutuamente.
LA OPORTUNIDAD
Entre los años 1980 y 1990 surge un cambio de actitud, probablemente propiciado por la revalorización del suelo ferroviario, entonces abundante y en gran medida obsoleto, y también por una cierta reactivación del transporte de viajeros en tren debido a los primeros trayectos puestos en servicio en alta velocidad.
EL SOTERRAMIENTO
En 1999, el Ministerio encarga, a petición municipal, la redacción del «Estudio Informativo del Proyecto de Integración del Ferrocarril en la Ciudad de Logroño», trabajo finalizado en 2001. Este documento es la base del «Convenio General entre el Ministerio de Fomento, la Comunidad Autónoma de La Rioja, el Ayuntamiento de Logroño y Renfe para la integración del ferrocarril en la ciudad de Logroño», que suscrito en 2002 supuso la creación del instrumento de gestión que llevaría a cabo la actuación: la sociedad pública LIF 2002.
Esto significa que una situación singular en la ciudad de Logroño -las vías del tren atraviesan la ciudad- se va a gestionar también de manera también singular: las administraciones central, autonómica y local se ponen de acuerdo para resolver el problema.
También implica que la visión del problema es múltiple e integradora: intervenimos ingenieros del ministerio, arquitectos e ingenieros municipales y de la comunidad…También que existen proyectos “superpuestos” que deben responder a una idea integradora: plan urbano, proyectos de ingeniería, proyectos de arquitectura, de urbanización y paisajismo…La solución al problema de fractura urbana que genera el ferrocarril es trata desde varios puntos de vista para crear un nuevo y singular espacio urbano compatible con el trazado ferroviario.
En España no existe ninguna figura proyectual que unifique todos estos campos técnicos, lo que complica la ejecución de la actuación. Cada proyecto técnico responde a requerimientos no siempre “comprensivos” con las otras disciplinas. Aquí entra en juego la sociedad LIF 2002, que aglutina a todos los implicados y garantiza esa visión final que se debe “trasparentar” en cada proyecto.
Imagen final que surge del concurso internacional convocado en 2004 y que ganó el estudio de arquitectura Ábalos&Herreros.
EL PLAN ESPECIAL FERROCARRIL
He comentado antes que existen varios proyectos. Pero no todos tienen el mismo rango. El Plan Especial Ferrocarril es el proyecto esencial, el proyecto de la ciudad. Y el tipo de planeamiento que proponemos también tiene que ver con esa visión integradora y de generación de oportunidades. Los proyectos se superponen como planos trasparentes sobre EL PLAN ESPECIAL FERROCARRIL, formando un solo proyecto virtual. La gestión requiere consensuar ese proyecto virtual y entorno a él acordar los compromisos económicos de las administraciones para llevarlo a cabo.
La idea esencial del diseño es que el “hueco” del tren no se rellena: un parque elevado, una colina ocupa la zona centro de la actuación; los edificios residenciales se colocan en los bordes, juntándose con los edificios de la ciudad. Se utilizan distintas tipologías residenciales: torres, bloques masivos, bloques lineales…Se trata de identificar en cada zona la tipología más adecuada, equilibrando el número de viviendas y el peso arquitectónico de los edificios. Es la capa de la ciudad, de la escena urbana, de la arquitectura residencial y el paisajismo.
Pero hay una capa por debajo del parque central, a nivel de calle: Las dos estaciones -tren y autobuses- se sitúan debajo del parque. Al utilizar las cubiertas de las estaciones como jardines lo que hacemos es duplicar la superficie disponible: como decía Ábalos es el regalo que el tren trae a la ciudad. La estructura de las estaciones va disponiéndose en un viaje de ida y vuelta, en un discurso arquitectónico de doble cara: la parte de debajo de la estructura conforma el espacio interior de los vestíbulos de las estaciones y la cara superior responde a la formación de una topografía artificial, del nuevo parque. Dos lógicas con requerimientos técnicos específicos que generan una estructura metálica con un potente sentido arquitectónico y urbano.
Aún hay otra capa más, el túnel ferroviario, que convive con los garajes residenciales: aquí predomina el proyecto de ingeniería, es el soterramiento propiamente dicho, la obra ferroviaria que requiere excavación y estructura de hormigón.
Esta manera de entender la integración del ferrocarril en la ciudad, negociando la disposición de las distintas capas, mezclando y superponiendo proyectos y disciplinas y tipologías estructurales se refleja de hecho en el mismo documento de planeamiento: existen distintas capas de parcelas, distintos usos, distintos propietarios. Todos están interrelacionados y se definen a través de proyectos transversales.
LO QUE SE HA EJECUTADO Y LO QUE NOS QUEDA POR EJECUTAR
De este proyecto virtual hemos ejecutado:
- Una nueva Estación Tren
- 4 calles
- 35.000 m2 parque
- 1km de soterramiento
Y nos queda:
o Estación Autobuses
o 2 calles
o 27.000m2 parque
o 3km de soterramiento
o 1.300 viviendas
NUEVA GLORIETA DE VARA DE REY
En términos generales, un nodo es un espacio en el que confluyen parte de las conexiones de otros espacios reales o abstractos que comparten sus mismas características y que a su vez también son nodos. La GLORIETA DE VARA DE REY es desde luego un nodo muy importante para el tráfico de Logroño, con algún defecto como el cambio de rasante y el batiburrillo de rampas, escaleras, fondos de saco que produce la elevación de puente ferroviario.
Pero es también un espacio urbano fallido. Los desniveles no favorecen una circulación peatonal cómoda y los intentos por ajardinar la semirrotonda y añadir una voluntariosa escultura tampoco han conseguido dotar de carácter y personalidad una plaza tan deslavazada. No existe interrelación alguna entre los cuatro edificios situados en la confluencia de Vara de Rey y Duques de Nájera, cada uno de su padre y de su madre.
En este punto tan relevante de la ciudad la nueva glorieta diseñada rebaja sensiblemente la chepa del puente del tren y la modificación del paso inferior permite mejorar la visibilidad en la calzada eliminando el cambio de rasante. El nuevo túnel conecta Duques de Nájera con la nueva calle Miguel Delibes, en un tramo recto. Desaparecen las rampas y las escaleras en el tránsito peatonal y el patio inglés del edificio de La Rioja quedará a nivel.
Por otra parte la disposición de los dos nuevos edificios contribuirán por una parte el cierre arquitectónico del espacio urbano a la vez que se crea una “puerta” de entrada al parque del soterramiento.
Puede decirse, como comentario final, que el trabajo de LIF como gestor ha consistido en catalizar las reacciones que precipitaban los proyectos esenciales de la actuación. La actuación se está diseñando y llevando a cabo no tanto de manera subordinada al plan urbanístico, sino más bien simultáneamente, al tiempo, en un viaje de ida y vuelta entre razones urbanas, ferroviarias, arquitectónicas. El único truco es no perder de vista la imagen final.
Al final de la charla hubo ganas de intervenir y se produjeron momentos de cierta tensión y desde aquí pedimos disculpas por si alguien se pudo sentir ofendido.
No dio tiempo a subir a la loma ni a profundizar en el más que polémico tema de la rotonda de Vara de Rey y su túnel inferior. Asistió algún político con responsabilidades municipales, lo cual agradecemos desde nuestra Agrupación.
En resumen, fue una jornada intensa y productiva aunque quizás con escasa asistencia dado que los medios de comunicación prácticamente no difundieron el evento. Esperemos sirva este resumen para compensarlo.
P.D. Agradecer, una vez más, a Logroño en Bici su predisposición a organizar esta ruta y a concluirla sin ningún incidente en el recorrido.
URBANISTAS DE LA RIOJA 