El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Logroño (en adelante PMUS) establece una importante cantidad de medidas encaminadas al fomento de los modos de transporte no motorizados y por tanto a la reducción de la emisión de gases contaminantes. Con este Plan se promueve, entre otras cosas, un uso más racional y ambientalmente óptimo del espacio público.
En este pequeño artículo nos centraremos solamente en tratar las denominadas Áreas Pacificadas previstas en el PMUS, que por analogía nos remiten al concepto de supermanzanas o superillas ya planteado desde hace tiempo por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y por otros equipos de urbanistas.
1 Esquema-concepto de Supermanzana
Este concepto inicialmente pensado para la capital catalana, se ha ido aplicando a otras ciudades como Vitoria o A Coruña, y ahora en Logroño tiene su correspondencia con las Áreas Pacificadas.
En el PMUS se establece un total de 14 áreas pacificadas identificadas con letras desde la A hasta la N, en cuya delimitación no profundizaremos. Solamente comentar que componen aproximadamente una franja semicircular entorno a la zona más céntrica de Logroño, correspondiente al desarrollo urbano de los años 60-70 aproximadamente y que están delimitadas generalmente por vías con una intensidad de tráfico mayor que las que contienen en su interior.
Dichas Áreas tienen la suficiente indefinición formal dentro del PMUS como para albergar un amplio rango de expectativas sobre las mismas. Entendemos que éstas deben contar con un diseño urbano acorde a su finalidad. Es decir, deben ser lugares estanciales que incluyan vegetación, zonas de recreo, agua potable, bancos, etc., y también tráfico de vehículos, pero pacificado. En resumen, un hábitat urbano inclusivo donde las protagonistas sean las personas, y particularmente los ancianos, niños y personas con movilidad reducida, dado que donde pueden habitar ellos, los demás también podemos.
Por el momento, la única Área Pacificada ejecutada es la denominada Área J (delimitada por Avda. Paz, Luis de Ulloa, Madre de Dios y San Millán), que fue publicitada como “Calles Tranquilas” en marzo de 2015.
Ahora bien, en junio de 2017 la realidad de este entorno dista mucho de poder ser considerado como tal. La señalización de limitación a 30km/h en el área y tres intervenciones de ensanchado de aceras (de las 9 planteadas en el esquema de actuaciones) apenas han modificado el carácter del ámbito, en el que la mayor parte de la superficie pública sigue estando destinada al uso del vehículo privado.
Sería decepcionante conformarse con esta actuación como primer ejemplo de un proyecto que debería redefinir un alto porcentaje del espacio público de Logroño, allí donde es mayor la densidad edificatoria y escasean la vegetación y los lugares de esparcimiento.
Nos gustaría pensar sin embargo que las próximas obras y ejecuciones en estas Áreas Pacificadas serán más ambiciosas y verdaderamente modificarán el carácter del espacio público. En este sentido podemos hacer referencia a algunas actuaciones ya realizadas en Logroño que, llevadas a una mayor escala, pueden servir como referencia para transformar nuestras calles en espacios más habitables:
- Encrucijada Avda Portugal-Siervas de Jesús-Saturnino Ulargui
- Entronque de Gran Vía con Labradores, Lardero, Múgica o Escuelas Trevijano
- Zona Once de Junio con Portales
Son ejemplos que hacen visible, a través de la urbanización, un cambio de modelo que otorga mayor prioridad al peatón y contribuye a “pacificar” la circulación. Sin embargo, el Área Pacificada ejecutada no altera el carácter de las calles, que siguen dedicadas en su mayor a parte al tráfico rodado.
En nuestra opinión, sería necesario aplicar, al menos, los siguientes 5 criterios básicos de diseño urbano para crear verdaderas Áreas Pacificadas, que sin llegar a una peatonalización estricta, favorezcan la movilidad y estancia de peatones, a la vez que reduzcan y domestiquen el tráfico de vehículos:
- Invertir el reparto de la superficie de las calles.
Aproximadamente, un 70% de la superficie de las calles del centro de Logroño se destina al tráfico rodado y al aparcamiento, mientras el restante 30% queda para peatones y mobiliario urbano. Sin embargo, este reparto no está equilibrado con las pautas de movilidad de nuestra ciudad, donde casi el 60% de los desplazamientos se hacen a pie, según datos del PMUS. Así, un reparto más justo de la superficie debería destinar una mayor proporción del suelo a los usos peatonales y estanciales.
- Eliminar aparcamiento en superficie.
Los vehículos aparcados ocupan un valioso espacio en calles ya de por sí estrechas y con alta densidad de edificaciones. Suele argumentarse que los residentes necesitan aparcar, pero la realidad es que sólo un pequeño porcentaje lo consiguen, pues no hay plazas para todos. Y además, gran parte del tráfico que se genera es de vehículos en busca de una plaza para aparcar. Es mucho más eficiente que no haya ni una sola plaza y que los conductores sepan que tienen que buscar otras alternativas.
2 Calle pacificada del centro de San Sebastián. Abril 2017. Foto cedida por Julio Romero (Logroño en Bici)
- Prioridad para la circulación peatonal.
Poner al peatón en el centro del diseño de los espacios públicos supone favorecer sus movimientos, en vez de obligarlo a adaptarse a la circulación rodada. Sin embargo, incluso las obras más recientes en las calles de nuestra ciudad tienden a obligar al peatón a realizar rodeos y alargar sus trayectos, debido al retranqueo de pasos de cebra por la construcción de rotondas, a la semaforización de los pasos de cebra, o a la disposición de vallas para impedir el paso. Son medidas de seguridad, se alega, pero al final del día perjudican la movilidad peatonal. En las Áreas Pacificadas el peatón debería ser el rey indiscutible: prioridad en todos los cruces, incluso cuando lo haga en diagonal en un cruce de calles; mayor anchura libre de paso; plataforma única sin cambios de nivel, etc.
- Pacificación real del tráfico rodado.
El tráfico de vehículos, ya sean a motor o sin él, no puede estar prohibido, pues son necesarios para múltiples actividades y, probablemente, la ciudad no funcionaría sin ellos. Servicios de emergencias, repartidores, taxistas, personas con movilidad reducida y cualquier ciudadano que necesita un vehículo para descargar la compra o trasladar a su anciana madre; tienen que poder llegar a los portales y los negocios. Pero la urbanización de las calles pacificadas debe dejar claro que estos vehículos están “invitados” en un espacio en el que no tienen prioridad. Obligar al vehículo a seguir un trazado sinuoso es, probablemente, la mejor forma de pacificación posible. Limitar la velocidad a 20 km/h es otra buena opción.
3 Calle pacificada en Berlín, extraido de http://woonerf.dlalodzi.info/czym_jest_woonerf.html.
- Diseño de la calle como lugar de estancia
Por último, pero no menos importante, las calles pacificadas deben disponer también de espacios estanciales, sobre todo cuando se proyectan en zonas de Logroño que carecen de espacios libres, tanto públicos como privados. Debe haber zonas con bancos para sentarse, espacios protegidos de la circulación y, de manera especial, debe favorecerse la plantación de árboles y otros elementos vegetales. La vegetación tiene la capacidad de amortiguar la dureza del entorno urbano y provocar un mayor disfrute del espacio público para los peatones.
4 Calle pacificada en el barrio de Gros de San Sebastián. Noviembre 2016.Foto de Alvaro Foncea Román
En conclusión, nos gustaría que las próximas intervenciones de ejecución de las Áreas Pacificadas en Logroño supongan un cambio real que nos remitan, e incluso mejoren, el concepto de supermanzanas planteado originalmente, para que nuestra ciudad sea más humana y amable.
Alvaro Foncea Román
Borja López Rodriguez
NOTA 1: El contenido del artículo, cuyo carácter es divulgativo, es responsabilidad de sus autores, no teniendo por qué ser asumido por el conjunto de la Agrupación.
NOTA 2: Si estás de acuerdo o todo lo contrario, os animamos a que nos dejes un comentario aquí abajo. Muchas gracias por tu participación.
URBANISTAS DE LA RIOJA 
Con el urbanismo en «áreas pacificadas», plataformas únicas o «calles tranquilas» (no confundir con una mera reduccion de velocidad mediante gestión de tráfico o «zona 30») se pone en evidencia que las personas que se mueven por la ciudad utilizando medios sostenibles (caminar, bicicleta, transportes públicos) comparten una visión mucho más semejante entre ellos que la producida por el predominio casi absoluto de la motorización privada. A menudo se traslada, especialmente hacia la bicicleta, un conflicto creado artificialmente: cuando en una conceptualización desarrollista desfasada las calles se siguen diseñando para ser preferentemente ríos motorizados de tráfico y mercancías… Cuando cualquier alternativa a ellos no se facilita, sino que, en el mejor de los casos, se intentan encajar todas ellas de mala manera en el insostenible modelo actual, para no restar un ápice a la dominación motorizada, entonces surge el conflicto por el espacio… restante. Las migajas del coche, en ese 20-30% de la calle que deja libre a todos los demás. Vías ciclistas embutidas contra un espacio peatonal exiguo (aceras-bici) para no compartir la intocable calzada, segregación forzada donde no es necesaria y por contra inexistente allí donde sería necesaria su protección, aceras siempre menguantes que arrebatan la vida en la calle entregándola al estacionamiento de máquinas, a lo que se suma la fe ciega en un modelo comercial calcado sin más del de la gran superficie y el hipermercado. ¿Seguimos? Problemas de cambio climático, contaminación, enfermedades respiratorias, niveles insoportables de ruido, frenéticas entradas y salidas de colegio en coche, accidentes y atropellos que hacen nuestras calles peligrosas, veloces e inhumanas, ¿no son suficientes para hacernos reflexionar? Conseguir un equilibrio entre todos los usos de la calle, recuperándola para la vida, es una labor de precisión delicada pero factible. Reorganizar la ciudad para devolver la calle a sus habitantes y que en las «áreas pacificadas», el coche sea un útil invitado, ya no más el único protagonista. No caben más. Aunque haya que caminar 2 minutos para aparcar un poco más lejos. Facilitando otras opciones que hagan el coche ineficiente en el centro de la ciudad. Es el concepto 8-80: Las calles han de ser seguras para cualquier persona por sí misma de entre 8 y 80 años de edad. El ejemplo de las primeras peatonalizaciones lo demuestra. Por más que haya quien se empeñe en enfrentarlos, ciclistas y peatones son aliados urbanos naturales. Ambos son medios abiertos, en comunicación, en dialogo y contacto (frente a la ruidosa y prepotente cápsula motorizada. La convivencia con educación y respeto mutuo es demostradamente posible, y avanza cada día. A estas alturas todo está inventado, probado y demostrado, y siempre se puede mejorar. Pero el «derecho a la ciudad» requiere:
1- Determinación política para priorizar el bien común frente al «derecho al coche» y proteger a los más vulnerables y comprometidos,
2 – Capacidad técnica actualizada para reorganizar las prioridades en el tiempo y el espacio ofreciendo soluciones contemporáneas, y
3 – Acción colectiva para que se atiendan, comuniquen y entiendan los beneficios de transformar las calles de la ciudad en más humanas, amables, seguras y habitables.
Equilibrando las necesidades y las inevitables resistencias, todos afirmamos estar de acuerdo. Entonces… ¿Vamos y lo hacemos?
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